Самолет: Сикорский С-16

Заело систему управления элеронами. Машина три раза перевернулась через крыло, отчего рули высоты опустились и, зацепившись за рычажок руля направления, остались в таком положении. Усилиями летчика и летнаба правый руль высоты удалось поднять, но поскольку рули крепились не на общей оси, левый руль высоты так и остался заклиненным. Самолет сорвался в штопор. Попытки экипажа выправить истребитель остались безуспешными. Над самой землей порвались расчалки левой коробки крыльев, Nо. 201 был разбит, но его прочная конструкция спасла летчиков. Хотя Гильшер с Квасниковым падали с высоты 1200 м, оба они остались лживы. Что послужило причиной отказа управления -- осталось неизвестным. Возможно, было какое-то повреждение во время предшествовавшего воздушного боя. За короткое пребывание на земле между полетами осмотреть истребитель толком не успели. На основе опыта эксплуатации и анализа причин аварии летчиками 7-го истребительного авиаотряда были составлены довольно нелестные для С-16сер. отзывы, суть которых сводилась к невозможности их использования в качестве истребителей. Ссылаясь на эти отзывы, Августейший заведующий авиацией Великий Князь Александр Михайлович, не питавший, как уже отмечалось, любви к АО РБВЗ, отдал в день аварии распоряжение прекратить эксплуатацию С-16сер, и сдать как уцелевший Nо. 204, так и находящийся в ремонте Nо. 202. Начальник штаба Верховного Главнокомандующего генерал М. В. Алексеев скептически отнесся к отрицательным отзывам, поступившим на С-16сер. из «легкой» авиации, начертав на них резолюцию: «Думаю, что дело мастера боится», и приказал Его Высочеству передать эти самолеты в ЭВК, где к ним претензий не было и куда они с самого начала и предназначались. Затем Великий князь отправил телеграмму в формирующийся 12-й истребительный авиаотряд: «Самолеты С-16 в 7-м истребительном авиаотряде оказались негодными по своим качествам… Какие результаты у Вас? «В таком вопросе, по сути, содержался и ответ. 1(середине мая 1916 г, все С-16сер. были изъяты из истребительных отрядов, а в июне -сданы в ЭВК. К сожалению, архив 12-го истребительного авиаотряда не сохранился, Поэтому проследить историю эксплуатации там аппаратов Nо, 203 и 211 не представляется возможным, но, видимо, ко времени прихода великого боя. Поэтому оценивали С-15сер. там на основе лишь тренировочных полетов. Хотя отзыв из 12-го отряда был не столь резкий, как из 7-го, но он тоже содержал существенные замечания, не способствовавшие внедрению С-16сер. в истребительные подразделения. Суть замечаний сводилась в основном к следующему: постоянные забастовки, срывы поставок, использование имеющихся под русой некондиционных материков и поспешность производства и приемки отрицательно сказались на качестве сборки и регулировки, надежности частей и деталей самолета, Нарекания были к пилотажным характеристикам аппарата: из-за плохой регулировки С-16сер. имели тенденцию к скольжению на крыло, а также к крену. Много замечаний вызывы синхронизатор пулемета. Наладка его в полевых условиях была очень сложна. Синхронизатор приходилось регулировать после каждого полета. Во время полета при малых оборотах двигателя нарушалась синхронность и были случаи прострела лопастей собственного винта. Простота конструкции синхронизатора Лаврова, к сожалению, не гарантировала надежности. Главными недостатками С-16сер. летчики-истребители считали их сравнительно невысокие скорости полета (120−125,5 км/ч; для сравнения; состоящие на вооружении русской авиации истребители «Ньюпор 17» с двигателем «Рон-8Ь» развивали скорость 150 км/ч и с «Рон-11Ь» -- 180 км/ч, а истребители «Моран М» имели скорость соответственно 155 км/ч и 177 км/ч) и, особенно, низкую скороподъемность. На высоту1000м С-16сер. «забирались» с экипажем из одного летчика за 15−18 мин., вместо обещанных в соответствии с техзаданием 12 мин., т. е. их характеристики были хуже, чем у первых трех опытных образцов (Ко. 154,155,156). Самолет с трудом набирал высоту выше 2500 м. При полете с летнабом характеристики С-16сер. становились совсем плохими. Это было вызвано не столько перетяжелением конструкции самолетов (на 5% по сравнению с проектом) из-за нехватки качественных материалов, сколько пресловутым «моторным голодом» -- страшным Бичом российской авиации в 1915 г. и первой половине 1916 г, В соответствии с техническими условиями по контракту И. И. Сикорский разработал С-16сер. под двигатели «Гном» или «Рон» в 80−100 л. с. Хорошие качественные «гномов» довоенного производства с оптимизированными пор них винтами стояли на первых опытных С-16 (Nо. 154 и 155), что обусловило их выдающиеся для 1915 г. характеристики, На серийные же С-16сер. ставились, судя по их заводским номерам, «гномы» военного производства. Московский завод «Гном» долго не мог в условиях военного времени обеспечить качество производства своих изделий. Известно, что «гномы», выпущенные в 1915 г., сильно «не доставали» паспортной мощности. 1(роме того, часть поставленных на С-16сер. «гномов» были «ремонтными», т. е. уже имевшими изрядный налет и поступившими после ремонта. Они давали значительно меньше «контрактных» «80 л. с, Хороший новый двигатель «Гон» в 80 л. с. французского производства Великий князь выделил только 1(. К. Вакуловскому. Наверное поэтому от того не поступило замечаний к характеристикам С-1 6сер. Известный деятель Государственной думы И. Ф. Половцев, уделявший большое внимание развитию отечественного авиастроения, отмечал в мае 1916 г.: «Истребители Сикорский Nо. 16 при постановке на них моторов 80 сил «Гном» неудачны, ибо не дают ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого снижения, так что при встрече с «фокерами» не могут ни уйти от них, ни догнать. При 90- и 110-сильных моторах «Рон» эти бипланы бьии хороши в первом своем издании (имеется в виду самолет Вакуловского. -- авт.) «. Установка на С-16сер, «недодающих» мощности двигателей привела и к другой проблеме, В соответствии с контрактом самолеты изготовлялись Авиа-Балтом без винтов, которые должно было предоставить ГВУ. Последнее прислало первоначально в феврале 1916 г, винты, оптимизированные для самолета «Ньюпор» с двигателем «Гном». Они оказались неподходящими, и И. И, Сикорский, в расчете на качественные мощные «роны», попросил военное ведомство заказать на петроградском заводе «Интеграл» специальные винты диаметром 2,55 м и шагом 2,15 м. Однако, когда выяснилось, что придется использовать слабые «гномы», Сикорский срочно попросил уменьшить шаг до 2,05 м, а затем и еще до 1,80 м. В результате на С-16сер. использовались воздушные винты различного типа с параметрами, не всегда соответствующими оптимальным. В мае 1916 г. вместо списанных С-16сер. в истребительные отряды поступили «ньюпоры» производства русских авиазаводов. Они не превосходили С-16сер. по надежности конструкции и пилотажным характеристикам, но зато имели лучшие скорость и скороподъемность. С передачей в июле 1916 г. в ЭВК (Nо, 210 (о нем см. далее) все 18 машин С-16 из заказа были сданы в действующую армию. К этому времени в Эскадре уже успели потерять в различного рода происшествиях несколько аппаратов. При этом надо отметить, что ни один из выходов из строя самолета С-16 не сопровождался гибелью или ранением летчиков. Падение на Nо. 201 Гильшера и Квасникова осталось первым и последним случаем такого рода, Самолеты выходили из строя в процессе эксплуатации. Их повреждали не столько во время учебных полетов, сколько от неумелого обслуживания. Например, однажды в 1916 г. ефрейтор Заболотный, механик ЭВК, попытался запаять протекающий бензобак С-16сер. не слитое из него горючее. В результате истребитель, а заодно и стоящий рядом «Илья Муромец» «взлетели на воздух» «, а незадачливый паяльщик попал в госпиталь, Большие потери легких самолетов в ЭВК происходили из-за проносившихся над аэродромами бурь. Первый С-16 был разбит подобным образом еще в январе 1916 г. в Зегевольде, В ноябре 1917 г. бурей в Виннице были разбиты сразу три С-16сер. Прекрасно оборудованные мастерские ЭВК обеспечили завидное долгожительство «Сикорским-маленьким». Один из первых трех опытных С-16 эксплуатировался в ЭВК вплоть до 1917 г. Поврежденные в авиаотрядах Nо. 202 и 205 были быстро отремонтированы и эксплуатировались в ЭВК. Самолет Nо. 202 «дожил» даже до 1918 г. Отлетавшие свой ресурс С-16сер. разбирались на запчасти. Списание С-16сер. «за ветхостью и изношенностью» началось с апреля 1917 г., когда в ЭВК были списаны Nо. 204,205 и 215.

Если к началу 1917 г. в Эскадре находилось в эксплуатации 14−15 самолетов С-16, то в канун октябрьской революции в летном состоянии их оставалось не более шести. Они достались в феврале 1918 г. австро-германским войскам, отсупавшим в Винницу, а затем находились в составе украинизированной «Эскадры повiтровiх кораблiв», прекратившей свое существование осенью того же года. 0 применении С-16сер. в ЭВК сохранилось очень мало информаций. Главное внимание в боевой деятельности этого подразделения уделялось полетам воздушных кора6лей «Илья Муромец». Малые самолеты в ЭВК выполняли вспомогательные функции и не имели даже собственных экипажей. С-16сер. преимущественно использовались для учебных целей в школе ЭВК и тренировочных полетов в боевых отрядах «муромцев», Там, в отличие от истребительных авиаотрядов, отношение к С-16сер, было вполне доброжелательным. Опытному персоналу хорошо оборудованных мастерских ЭВК удалось устранить под непосредственным руководством И. И. Сикорского и Г. И. Лаврова ряд недостатков С-16сер., вызванных небрежностью сборки и отсутствием на заводе кондиционных материалов. Пилотажные характеристики хорошо отрегулированного самолета были столь высокими, что С-16сер. широко использовались для обучения на них начинающих пилотов. Многие прославившиеся впоследствии летчики прошли подготовку в школе ЭВК на С-16. Так, «артиллерийский офицер» воздушного корабля «Илья Муромец «капитан А. Н. Журавченко, ставший позднее профессором, крупнейшим советским специалистом по динамике полета, сдал 11 ноября 1916 г. на С-16сер. экзамен на звание военного летчика. До этого он совершил часовой самостоятельный полет, поднявшись на высоту 2670 м и спустившись по спирали на место взлета. Ведущим инструктором по обучению полетам на С-16сер. был поручик А, А. Кованько. В боевых отрядах ЭВК самолеты С-16сер. использовались для тренировок летчиков с целью сбережения ресурса «муромцев» и для связи с другими отрядами и базой ЭВК. Известно также, что летчики «муромцев» поднимались на приписанных к боевым отрядам «Сикорских-маленьких» для перехвата вражеских самолетов, совершавших налеты на аэродромы базирования воздушных кораблей, но сведений о каких-либо выдающихся победах не имеется. Главной причиной ограниченного применения С-16сер. в качестве истребителей-перехватчиков в ЭВК, так же как и в истребительных авиаотрядах, было отсутствие мощных двигателей. Эскадра получила ля своих легких самолетов только «ремонтно» моторы, да и то с огромным трудом. Августейший заведующий «легкой» авиацией наотрез отказывался делиться новейшими двигателями с истребителями «тяжелой» авиации, не без злорадства напоминая управлению Военно воздушного Флота (ВВФ), что в 1915 г. генерал Шидловский «отрицал необходимость охраны «муромцев» истребителями», доказывая их высокую боевую неуязвимость. Великий Князь не хотел учитывать, что на дворе стоял уже 1917 год и «муромцам» нужны были истребители хотя бы для прикрытия мест базирования. В результате на С-1 6сер. в ЭВК ставились двигатели, которые удавалось «выбить» для официально утвержденных учебных самолетов эскадренной школы. Это были подержанные моторы «Гном», «Рон» и «Калеп» различной мощности. Например, в ноябре 1917 г. «долгожителю» Nо. 202 эксплуатировался с «Гномом» в 50 л. с., снятым со старого учебного «Фармана1Ч». Были проблемы также и с вооружением самолетов. В связи с недостаточной надежностью синхронизаторов Лаврова пулеметы на С-16сер. перенесли в процессе эксплуатации на верхнее крыло, Пулеметы, кстати, также были «ремонтные», т. е. добытые всеми правдами и неправдами благодаря связям М, В. Шидловского после ремонта на Тульском оружейном заводе, Естественно, оснащенные слабосильными моторами и недостаточно эффективным вооружением, эскадренные С-16сер. оказывали на противника больше моральное, чем боевое воздействие. Поднявшись с аэродрома базирования отряда «муромцев», они могли спугнуть вражеский бомбардировщик, но догнать и связать его боем были уже не в состоянии. Самолеты С-15сер. показали пример исключительного по тем временам «долгожительство». Их «служба» не прекратилась с падением Украинской Народной Республики, уже в 1918 г. летчики переправили всеми правдами и неправдами часть войскового авиационного имущества на Дон в формируемую Добровольческую Армию. Особенно много удалось захватить в 1919 г., когда Вооруженные Силы Юга России заняли большую часть фкраины. В докладе помощника инспектора авиации Добровольческой Армии от 22 января 1919 г. сообщалось: «Авиация Добровольческой Армии создавалась героическими усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, которые брали на себя труд и риск доставить в район действия Армии авиационное имущество с территории Украины… Только глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков, сгруппировавшихся в Добровольческой Армии, не дали совершенно заглохнуть нашей авиации». Значительное количество самолетов, в том числе и несколько легких самолетов Сикорского, двигателей и оборудования, было отправлено через Одессу и Херсон в Крым и на Северный Кавказ. Активное участие в этом принимал один из создателей С-16 А. А. Серебренников. Русские летчики-патриоты шли в бой на уже давно отработавших свой срок «летающих гробами». Так, один из них, поручик Янченко, на предупреждение начальства о невысокой надежности его старого истребителя ответил: «Предпочитаю разбиться, но не летать не могу. Положение на фронте этого требует». Один С-16сер, попал в 1-й Кубанский казачий авиационный отряд, где служил ветеран Эскадры воздушных кораблей есаул В. Я. Лобов. Он имел уже 18 часов налета на С-16 в ЭВК и с готовностью «оседлал старого приятеля», который к этому времени находился в эксплуатации уже более трех лет. Лобов налетал в Белой Армии еще свыше пяти часов на С-16сер. прежде, чем «пересел» на захваченный у «красных» «Ньюпор 17». По некоторым данным, «ветеран» С-16сер. оставался в штате воссозданной белыми Севастопольской Александро-Михайловской военной авиационной школы до 1920 г.