Макдоннел-Дуглас F/A-18 “ХОРНЕТ” Палубный истребитель-бомбардировщик
Макдоннел-Дуглас
Последний и наиболеесовершенный по бортовому оборудованию (в момент принятия его на вооружение) изамериканских реактивных истребителей F/
В мае 1966 г. фирма Нортропв инициативном порядке приступила к проектированию истребителя завоеванияпревосходства в воздухе Р.530 «Кобра», который должен был придти на сменустроившемуся серийно истребителю F-5. Разработкапроекта Р.530 не продвинулась далее постройки макета, однако предусмотреннаядвухдвигательная схема с «гибридным» крылом малой стреловидности, имевшимдлинные корневые наплывы, была сохранена в переработанном проекте Р.600,который был представлен на объявленный в январе 1972 года конкурс попроводившейся ВВС США программе легкого истребителя LWF(Light Weight
YF-17потерпел неудачу в конкурсе: 13 января 1975 г. в качестве основы для разработкиистребителя воздушного боя ACF (Air
О начале рабочегопроектирования самолета NACF было объявлено 22 января1976 года, первый полет первого опытного самолета состоялся 18 ноября 1978 года. Вначале предполагалась разработка двух одноместных вариантов: истребителяF-18A и ударного самолета А-18.Но оба варианта по конструкции и внутреннему бортовому оборудованию оказалисьполностью одинаковыми и отличаются только составом подвесного оборудования ивооружения, в результате для обеих конфигураций было принято единое обозначениеF/A-18. При разработке самолетаего надежность и эксплуатационно-ремонтная технологичность были включены вчисло гарантированных характеристик наряду с летными и массовымихарактеристиками.
К марту 1980 г. завершиласьпостройка, и начались летные испытания всех 11 опытных самолетов, в апреле 1980 г. состоялся первый полет первого серийного самолета, а в мае того же года онбыл поставлен ВМС США для начальной эксплуатационной оценки. Последняя серияэксплуатационно-оценочных испытаний завершилась в конце 1982 г. и 7 января 1983 г. самолет официально поступил на вооружение.
Первоначально для ВМС и КМПСША планировалось построить 1366 серийных самолетов, в 1987 г. это число былоуменьшено до 1157 (включая более 150 в двухместном варианте, 354 для КМП), изних к февралю 1992 г. поставлено около 800. F/
Основным подрядчиком попроизводству самолета F/A-18является фирма Макдоннел-Дуглас. Фирма Нортроп, доля участия которой вразработке самолета составляет 30%, а в его производстве 40%, изготавливаетцентральную и хвостовую части фюзеляжа, которые поставляются в полностьюсобранном виде фирме Макдоннел-Дуглас для окончательной сборки, а такжеэлементы топливной и гидравлической систем
Созданы или исследовались следующиеварианты самолета:
· F/A-18
· F/A-18
· F/A-18
· F/A-18
· CF-18A и В -одно- и двухместный варианты для ВВС Канады. Первый полет 29 июля 1982 г., поставлено 138, из них 40 CF-18B, с 25 октября 1982 г. по 21 сентября 1988 г.
· AF-18A и
· EF-18 — одно- (испанское обозначениеС.15) и двухместный (СЕ.15) варианты для ВВС Испании. Поставлены 72 с лета 1986 г. по июнь 1990 г.
· F/A-18
С 1991 г. для ВМС СШАразрабатывается усовершенствованный истребитель-бомбардировщик
В Апреле 1987 г. самолетами
Конструкция
Самолет нормальной схемы со среднерасположеннымтрапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 часов с 2000 взлетов сиспользованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальнымправилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сеченийфюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.
Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотомконсолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла3 град, удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA65-A с относительной толщиной 5%, корневая/концеваяхорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (макс. Угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м2, относительная хорда18%), однощелевые закрылки (45 град, 5,75 м2, 28%) и зависающиеэлероны (45 град, 2,27 м2). Носки и закрылки отклоняютсяавтоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренностисамолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизацияразрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и угловогоположения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град) и посадке (14 град в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы напередней кромке, от которых позднее было решено отказаться.
Одной из отличительныхособенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2)и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревуюподъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Междунаплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа отвоздухозаборников, на первых самолетах щель простиралась вдоль всего наплыва, с 1980 г. она на 70% заделана (для увеличения дальности полета). В ходеэксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа икорневой части килей вследствие воздействия на них вихрей и с 1988 г. на
Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеетбезопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системойкондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх.Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечиваетпокидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килямирасположен воздушный тормоз.
Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальныйцельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного
Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9%). Все поверхностиуправления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовымалюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивкикрыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носкистабилизаторов и килей изготовлены с применением титановых сплавов.