Макдоннел-Дуглас F/A-18 “ХОРНЕТ” Палубный истребитель-бомбардировщик

Макдоннел-Дуглас F/A-18 «ХОРНЕТ» Палубныйистребитель-бомбардировщик

Последний и наиболеесовершенный по бортовому оборудованию (в момент принятия его на вооружение) изамериканских реактивных истребителей F/A-18 прошел длительный и сложный путь конструктивныхпроработок, начавшийся за 12 лет до его первого полета. Ему пришлось испытатьсмену основного разработчика (фирмы Нортроп на Макдоннел-Дуглас), его судьбадважды находилась под вопросом (после проигрыша в конкурсе самолету F-16 и на начальном этапе эксплуатации после выявления ряданедостатков), прежде чем он стал самым массовым боевым самолетом ВМС и корпусаморской пехоты (КМП) США. Несмотря на сокращения военных расходов последних летF/A-18 остается в серийномпроизводстве для вооруженных сил США и (в отличие от F-16- второго тактического американского самолета, производство которого продолжается) подвергается глубокой модификации в новый значительно усовершенствованныйвариант F/A-18E/F, который должен изготавливаться серийно до 2015 г.

В мае 1966 г. фирма Нортропв инициативном порядке приступила к проектированию истребителя завоеванияпревосходства в воздухе Р.530 «Кобра», который должен был придти на сменустроившемуся серийно истребителю F-5. Разработкапроекта Р.530 не продвинулась далее постройки макета, однако предусмотреннаядвухдвигательная схема с «гибридным» крылом малой стреловидности, имевшимдлинные корневые наплывы, была сохранена в переработанном проекте Р.600,который был представлен на объявленный в январе 1972 года конкурс попроводившейся ВВС США программе легкого истребителя LWF(Light Weight Fighter). 13 апреля 1972 г. с фирмойНортроп был заключен контракт стоимостью $ 39,1 млн. на постройку и испытаниядвух опытных самолетов Р.600, которые в декабре 1972 г. получили обозначениезаказчика YF-17 и приняли участие в конкурсной оценкевместе с самолетами Дженерал Дайнэмикс YF-16. К началу1974 г. на протяжении семи лет фирма Нортроп затратила на проектныеисследования 900 000 чел.-ч и провела испытания в АДТ общим объемом 5000 ч. Первый полет первого YF-17 состоялся 9 июня 1974 года, второго — 21 августа 1974 г. К моменту практического завершения испытаний 20декабря 1974 г. два опытных самолета YF-17 совершили268 полетов общей продолжительностью 324 ч.

YF-17потерпел неудачу в конкурсе: 13 января 1975 г. в качестве основы для разработкиистребителя воздушного боя ACF (Air Combat Fighter) ВВС выбрали самолет YF-16.Но работы по YF-17 не были прекращены. Весной 1974 годаминистерство обороны США одобрило предположение флота об исследовании новогодешевого легкого многоцелевого истребителя VFAX вдополнение к поступившему на вооружение тяжелому палубному истребителю F-14 (в соответствие с принятой концепцией смешанного паркаистребителей). В августе этого же года конгресс отменил программу VFAX и рекомендовал вместо полностью нового самолета изучитьварианты самолетов YF-16 и YF-17.Фирма Нортроп предложила на основе YF-17 проектсамолета Р.630, но 2 мая 1975 года ВМС отдали предпочтение палубному самолету NACF (Navy Air Combat Fighter — истребитель флота длявоздушного боя), проект которого был представлен также на основе YF-17 совместно с фирмой Макдоннел-Дуглас (имевшей в отличиеот Нортроп большой опыт проектирования палубных самолетов и выступившей вкачестве основного подрядчика) и фирмой Нортроп.

О начале рабочегопроектирования самолета NACF было объявлено 22 января1976 года, первый полет первого опытного самолета состоялся 18 ноября 1978 года. Вначале предполагалась разработка двух одноместных вариантов: истребителяF-18A и ударного самолета А-18.Но оба варианта по конструкции и внутреннему бортовому оборудованию оказалисьполностью одинаковыми и отличаются только составом подвесного оборудования ивооружения, в результате для обеих конфигураций было принято единое обозначениеF/A-18. При разработке самолетаего надежность и эксплуатационно-ремонтная технологичность были включены вчисло гарантированных характеристик наряду с летными и массовымихарактеристиками.

К марту 1980 г. завершиласьпостройка, и начались летные испытания всех 11 опытных самолетов, в апреле 1980 г. состоялся первый полет первого серийного самолета, а в мае того же года онбыл поставлен ВМС США для начальной эксплуатационной оценки. Последняя серияэксплуатационно-оценочных испытаний завершилась в конце 1982 г. и 7 января 1983 г. самолет официально поступил на вооружение.

Первоначально для ВМС и КМПСША планировалось построить 1366 серийных самолетов, в 1987 г. это число былоуменьшено до 1157 (включая более 150 в двухместном варианте, 354 для КМП), изних к февралю 1992 г. поставлено около 800. F/A-18 строился по лицензии в Австралии (75), поставлялся Канаде (138) и Испании (72), заказан Швейцарией (34), Кувейтом (40) и Финляндией (64).Всего к началу 1993 года заказано 1580 машин, из которых поставлено более 1080. По продолжительности серийного производства самолет F/A-18 должен стать первым среди других истребителей четвертогопоколения F-14, F-15 и F-16.

Основным подрядчиком попроизводству самолета F/A-18является фирма Макдоннел-Дуглас. Фирма Нортроп, доля участия которой вразработке самолета составляет 30%, а в его производстве 40%, изготавливаетцентральную и хвостовую части фюзеляжа, которые поставляются в полностьюсобранном виде фирме Макдоннел-Дуглас для окончательной сборки, а такжеэлементы топливной и гидравлической систем и т. д. Испанская фирма CASA (в рамках компенсации за покупку Испанией самолетов) изготовляет стабилизаторы, закрылки, корневые наплывы крыла, воздушные тормозаи рули направления всех самолетов F/A-18.Цена одного самолета $ 21 200 000 по курсу 1986 г.

Созданы или исследовались следующиеварианты самолета:

· F/A-18A — одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП СШАпостроен 371 серийный F/A-18A, который поставлен в 1980—1987 годах, производство наэкспорт завершено в 1990 г.

· F/A-18B (прежнее название TF-18A) — двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18A. ДляВМС и КМП США построено 39 серийных F/A-18 В.

· F/A-18C — одноместный истребитель-бомбардировщик с усовершенствованнымБРЭО и вооружением. Первый полет 3 сентября 1986 г., поставки начались 21сентября 1987 г. С конца 1989 г. выпускается в модификации «Найт Аттэк» соборудованием для всепогодных ночных ударов.

· F/A-18D — двухместный вариант F/A-18C. Первый полет 6 мая 1988 г., поставкиначались в декабре 1989 г. Выпускается с оборудованием для всепогодных ночныхударов. Модификация для КМП производится без командного поста управлениясамолетом в задней кабине и предназначен для выполнения только боевых задач, тогда как модификация для ВМС имеет двойное управление и используется толькодля тренировочных задач.

· CF-18A и В -одно- и двухместный варианты для ВВС Канады. Первый полет 29 июля 1982 г., поставлено 138, из них 40 CF-18B, с 25 октября 1982 г. по 21 сентября 1988 г.

· AF-18A и ATF-18A — одно- и двухместныеварианты для ВВС Австралии. 75 самолетов поставлены с мая 1985 г. по май 1990 г.

· EF-18 — одно- (испанское обозначениеС.15) и двухместный (СЕ.15) варианты для ВВС Испании. Поставлены 72 с лета 1986 г. по июнь 1990 г.

· F/A-18D (RC) — двухместный разведчик сконтейнерной системой ATARS. Летные испытания F/A-18 с разведывательнымоборудованием начались15 августа1984 г. Намечена постройка 30−50 разведчиковдля КМП США и 40−50 для ВМС США, начиная с 1994 г.

· F-18L — вариантназемного базирования (серийно не строился)

· F/A-18 «СуперХорнет» и «Хорнет"2000 — семейство исследовавшихся в 1987—1988 гг. вариантов, не нашедших заказчиков.

· F-18 HARV -экспериментальный самолет для исследований в 1987—1994 гг. полета на большихуглах атаки.

С 1991 г. для ВМС СШАразрабатывается усовершенствованный истребитель-бомбардировщик F/A-18E и егодвухместный вариант F/A-16F. F/A-18 E/F будет практически новымсамолетом: по планеру он будет совместим с F/A-18 C/D лишьна 15%, на нем будут установлены новые двигатели F414,бортовая электроника будет заменена, новым будет и примерно 10% программногообеспечения. Предполагается постройка 1000 серийных самолетов.

В Апреле 1987 г. самолетами F/A-18 укомплектованапилотажно-демонстрационная группа «Голубые ангелы», которая выступила в Россиив сентябре 1992 г.

Конструкция

Самолет нормальной схемы со среднерасположеннымтрапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 часов с 2000 взлетов сиспользованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальнымправилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сеченийфюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.

Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотомконсолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла3 град, удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA65-A с относительной толщиной 5%, корневая/концеваяхорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (макс. Угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м2, относительная хорда18%), однощелевые закрылки (45 град, 5,75 м2, 28%) и зависающиеэлероны (45 град, 2,27 м2). Носки и закрылки отклоняютсяавтоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренностисамолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизацияразрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и угловогоположения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град) и посадке (14 град в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы напередней кромке, от которых позднее было решено отказаться.

Одной из отличительныхособенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2)и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревуюподъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Междунаплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа отвоздухозаборников, на первых самолетах щель простиралась вдоль всего наплыва, с 1980 г. она на 70% заделана (для увеличения дальности полета). В ходеэксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа икорневой части килей вследствие воздействия на них вихрей и с 1988 г. на F/A-18C флотаСША сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которыеслужат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшениемусталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45град.

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеетбезопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системойкондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх.Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечиваетпокидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килямирасположен воздушный тормоз.

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальныйцельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненныминаружу на 20 град килями смещено вперед относительно стабилизатора для выводаего из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углахатаки. На взлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для созданиядополнительного момента на кабрирование и балансировки самолета с поднятымносом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3,60 м, площадь стабилизатора 8,18 м2, килей 9,68 м2, рулейнаправления 1,45 м2.

Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9%). Все поверхностиуправления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовымалюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивкикрыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носкистабилизаторов и килей изготовлены с применением титановых сплавов.